Montrer le sommaire Cacher le sommaire
- Qu’a certifié Lloyd’s Register pour BeHydro?
- Comment fonctionne ce moteur hydrogène et en quoi diffère-t-il?
- Quels navires testent déjà cette technologie?
- Pourquoi le stockage de l’hydrogène pose-t-il problème?
- Cette technologie est-elle prête pour les grands navires?
- Quels bénéfices concrets pour les ports et les opérateurs?
Gand a vu naître une percée notable dans la propulsion marine avec la validation d’un moteur fonctionnant uniquement à l’hydrogène, une avancée susceptible d’accélérer la décarbonation du transport maritime. L’annonce de cette certification attire l’attention sur des sujets essentiels comme la sécurité, le stockage d’hydrogène et les usages portuaires, tout en mettant en lumière le rôle de BeHydro et de Lloyd’s Register dans cette transition énergétique. Vous trouverez ici des explications claires sur la technologie, ses applications actuelles et les obstacles techniques encore à franchir.
Qu’a certifié Lloyd’s Register pour BeHydro?
La société belge BeHydro a obtenu une certification notable de Lloyd’s Register pour un moteur qui accepte l’hydrogène comme seul combustible. Cette validation constitue une première mondiale pour un moteur marin 100% hydrogène homologué par un organisme de classification reconnu.
Comment ce catamaran électrique devient totalement autonome grâce aux panneaux solaires ?
Barbecue charbon Lidl à 8 € : test et avis du modèle compact et solide
Avant cette étape, BeHydro avait déjà fait certifier un moteur bicarburant en 2023, capable d’alterner entre gazole et hydrogène. Ce développement progressif a servi de banc d’essai pour intégrer l’hydrogène dans des contextes opérationnels réels et sûrs.
Comment fonctionne ce moteur hydrogène et en quoi diffère-t-il?
Le choix technique de BeHydro distingue ce moteur des solutions à base de piles à combustible en privilégiant la combustion interne. Cette approche implique des adaptations spécifiques pour gérer les caractéristiques particulières de l’hydrogène.
Moteur à combustion versus pile à combustible?
Le moteur à combustion brûle l’hydrogène directement dans des cylindres, tandis que la pile à combustible convertit l’hydrogène en électricité via une réaction électrochimique. Chaque voie présente des avantages opérationnels et des contraintes d’intégration à bord.
Quelles adaptations face aux propriétés de l’hydrogène?
Plusieurs modifications ont été nécessaires pour réduire les risques de pré‑allumage et maîtriser la plage d’inflammabilité étendue de l’hydrogène. Les systèmes d’admission, l’allumage et la gestion thermique ont été repensés pour garantir sécurité et fiabilité.
Quelles puissances et pour quels usages?
Les versions annoncées couvrent des puissances allant d’environ 1 200 à 3 580 chevaux, adaptées aux remorqueurs, bateaux-pilotes et navires de servitude. Cette plage permet de répondre aux besoins énergétiques de segments portuaires très réguliers.
Quels navires testent déjà cette technologie?
Des remorqueurs sont déjà équipés des moteurs bicarburants certifiés précédemment, et certains exploitent des réservoirs d’hydrogène sous différentes configurations. Le premier exemplaire nommé Hydrotug 1 opère dans la zone Anvers-Bruges avec une réserve sous forme de bouteilles totalisant 415 kg.
Un autre remorqueur construit au Japon embarque 250 kg d’hydrogène stockés en réservoirs haute pression et intègre deux moteurs V12 développant ensemble 4 400 chevaux. Ces projets servent de démonstrateurs pour valider les pratiques d’exploitation en conditions réelles.
Pourquoi le stockage de l’hydrogène pose-t-il problème?
L’hydrogène présente une faible masse volumique à température ambiante, ce qui complique son transport et son entreposage à bord des navires. Les solutions disponibles exigent des compromis entre densité énergétique, complexité technique et coûts.
Trois principaux scénarios sont étudiés pour stocker l’hydrogène en milieu maritime
- Liquéfaction à presque -254°C pour augmenter la densité volumique mais nécessitant une cryogénie coûteuse.
- Compression à très haute pression, souvent supérieure à 350 bar, avec des contraintes mécaniques et de sécurité.
- Conversion en ammoniac pour faciliter le transport, puis reconversion sur site, ce qui ajoute des étapes et des pertes énergétiques.
Cette technologie est-elle prête pour les grands navires?
Les limitations actuelles de stockage et d’infrastructure rendent l’usage de l’hydrogène pur moins adapté aux cargos long-courriers et aux navires à haute autonomie. Les remorqueurs et navires de service, avec des trajets courts et des retours fréquents au port, constituent des cas d’usage privilégiés pour déployer la solution.
Quels bénéfices concrets pour les ports et les opérateurs?
L’adoption de moteurs 100% hydrogène offre une réduction directe des émissions de CO2 et améliore la qualité de l’air local. Les ports peuvent ainsi diminuer leur empreinte carbone et répondre à des réglementations environnementales de plus en plus strictes.
Les bénéfices opérationnels incluent également une diminution de la dépendance aux carburants fossiles et une image renforcée pour les acteurs maritimes qui investissent dans la transition énergétique.
